：随着城市交通量一直上升，地面交通压力日益加重，为解决物流需求量开始上涨与道路资源紧缺之间不平衡的问题，构建地铁货运系统（M-ULS）被认为是缓解城市拥堵并产生社会环境效益的必由之路。本文基于无锡地铁的远期规划，结合国内其他城市地铁的实践经验，运用SWOT分析法对无锡地铁构建地铁货运系统来进行探讨，并据以判断地铁货运系统这种物流模式扎根无锡城市的可行性，为未来无锡城市物流发展提供依据。

  2019年9月19日，国务院印发《交通强国建设纲要》，明白准确地提出加速发展运输服务的新业态和新模式，促进城际干线运输和城市末端配送有机衔接，鼓励发展集约化配送模式，积极构建城市地下物流配送系统[1]。此后，利用地铁进行物流配送的模式受到社会各界的关注和重视。2015年，胡迪等[2]实地走访上海地铁，提出在客流空谷期及夜间停运期进行物流运输的可行性；2017年，丛龙泽等[3]根据大连市物流现存问题，提出建设地铁物流的策略；2019年，王小林等[4]以西安地铁为研究对象，提出适用于地铁货运系统的两类综合性地铁车站；2022年，杨晓源等[5]根据成都物流发展中的问题，提出在地铁车厢内设置搭载物流箱的运输格，到站后与在站点设置的AGV联通，实现客货共运的模式。

  综上所述，现有研究已经就地铁车站和列车的改造及布局、地上地下网络协同配送的设想及规划等方面做较为细致的研究，丰富了城市地下物流配送系统的概念，但对苏锡常都市圈内的轨道交通公司的相关研究较少。本文通过借鉴现有城市轨道交通运营地铁货运系统的实践经验，提出在无锡地铁构建地铁货运系统的构想，并对该设想进行SWOT分析。

  Underground Logistics System（ULS，地下物流系统）是除传统的公路、铁路、航空及水路运输之外的第五类运输和供应系统，其基本内涵就是将物流运输系统由地面转向地下，在地下构建一套相对完整的物流运输体系，与仓储物流中心、社区配送中心等枢纽相互连通。该系统具有速度快、成本低、全自动化、准确性高等优势，是解决城市交通拥堵、减少环境污染、提高城市货物运输通达性和质量的重要有效途径。地下物流系统的主要实现方式，有以下三种：

  这种模式是直接在地下进行物流系统的规划和建设，将包括站内仓储、分拣、装卸等区域在内的物流系统在地下重新构建。其优点是单独的管理控制管理系统和最大化的货运能力，且能最大限度地利用地下空间，但建设成本也是三种方式中最高的。

  这种模式是将地上的货运网络和地下的货运网络结合起来，比如通过地下管廊将地上的物流中心和配送中心连接起来。在耦合网络中，相比于地上道路运输，耦合网络的货运安全事故风险成本可下降近45%[6]。而利用耦合网络，相比于单独的地上道路运输或地下物流系统，其运输费用可分别下降近30%和10%[6]。

  这种模式是将地铁纳入地下货运网络的建设布局之中，以地铁规划设计的网络为骨干线路，选择部分空间分布合理的地铁站点作为地下物流系统的配送中心或转运点，并按真实的情况增设部分货运路线连接城市物流园区、部分配送中心及末端网点。该模式最大的优势是可通过已有的地铁，由此减少降低城市地下物流系统的工程建设价格，增加城市地下物流系统服务区域的面积和人口[7]。结合成本效益等考虑，这种模式或许可能会最先落地应用。

  地下货运系统的早期应用，可追溯至1927年建成的伦敦地下邮政铁路系统。本世纪初，德累斯顿、苏黎世、巴黎等欧洲城市针对电车、轻轨设立货运试点线路，在满足通勤功能之余，兼顾工厂至市区门店的商品供应。试点成功预示着以现代城市轨道交通为载体的货运技术和运作方式已具备雏形并被社会接受（见表1）。随后，各国提出了以地铁为载体的地下货运系统运行模式，例如瑞士于2017年提出的Cargo Sous Terrain（CST）地下货运交通系统，以及我国于2018年提出的基于城市轨道交通系统来进行的Metro-based underground logistics system（M-ULS）地铁货运系统，是全球范围内已有具体实施项目的系统，也被认为是最大有可能大范围的应用的系统。地铁货运系统按照货运列车运行模式，可分为以下三类：

  客货混载模式是指在原乘客车厢内部划定一部分区域放置货舱单元，随行员工在地铁列车停站期间将货舱单元搬离车厢，一般不改变地铁的原始构造和行车计划。该模式的运力较低，货物对客运服务的干扰较大且存在安全风险隐患，其优点是易实现、造价低，目前仍受到广泛认可。

  共线拖挂要对现有的地铁列车结构和设备做改造，要求改变地铁车站和列车编成及运输组织，在站内配备物流设备进行货舱单元装卸、自动分拣、仓储等集成作业。共线拖挂模式采用在原列车末端添加额外的物流列车组，使得客流上下车与货物装卸在停靠时间内同步完成。与其他两种模式相比较，共线拖挂模式对现有地铁运输系统影响较小，且能最大程度上降低对原有地铁客运量的影响[8]。

  共线分离模式采用独立的货运列车与客运列车共线错班行驶，并通过在不同侧站台停靠的方式实现客货运输过程分离。在该模式下，独立的货运列车与客运列车共用同一线路，但是它们在不同的时间段内进行运营，以实现客货运输过程的分离。这种运作模式主要通过在不同侧站台停靠的方式实现，例如在特定的时间段内，一侧站台用于客运列车的停靠和上下客，另一侧站台则用于货运列车的停靠和装卸货物。

  共线分离模式的优势在于能够提高货运效率，同时减少客运和货运在运营上的冲突。此外，该模式还能有效降低对原有地铁客运量的影响，减少对客运服务的干扰。

  2021年10月，深圳地铁集团利用轨道交通路网系统，与深圳机场集团及多家航空公司推出跨企业、跨平台、跨层级的“地铁行李驿站”服务，并推动下沉到地铁车站和社区。通过手机下单，工作人员将上门收取的乘客行李放置在深圳地铁联程联运站点的“行李驿站”内，再通过地铁路网的运量余力为航空乘客提供行李配送业务，不仅降低了公路货物压力，避免拥堵，还实现了平峰时段地铁运能资源利用的最大化。该服务是全国首个“航空—地铁”创新联运项目，也是深圳地铁首次试水平峰时段货运物流服务。见图1。

  2022年7月，广州地铁开设夜间地铁物流专车专线，通过将货物集中装载在地铁18号线上运送到南沙港，可以利用地铁的高频次、高速度和高安全性等优势，提高货物的运输效率和质量。利用地铁的夜间和闲时运力资源，优化了小件拼箱货的物流路径和成本。这种做法不仅可以提高物流效率，还可以降低物流成本，是广州港物流和广东城际铁路运营有限公司在货运多元化运输上的一次积极探索和尝试。

  2023年4月19日，北京市交通委解读2023年交通工作计划时介绍，北京将从构建快速轨道网、构建轨道上的都市生活、强化网络整体运输效能等5个方面，持续优化提升既有线网，其中提到“将探索利用轨道交通非高峰时段开展物流配送”。

  在此之前，北京市关于地铁物流运输的规划也提出相关要求，如2022年1月北京市通州区人民政府颁布《北京城市副中心控制性详细规划》，该规划提出建立智慧高效、安全快捷的现代物流体系。利用设施服务环建立地下物流配送干线系统，同步完善地面物流系统。推动智能快件箱（信包箱）、快递货物集散站等物流服务终端设施建设，形成地下地上互为补充、规范有序、高效集约、绿色智慧的配送网络[9]。

  随着国家发展改革委批复无锡市城市轨道交通第三期建设规划（2021—2026年），无锡地铁步入“四线运营，五线共建”的时代， 线网覆盖范围越来越广。借鉴深圳地铁和广州地铁的实践经验，利用非高峰时段的富余运力，来实现客货混载模式。即地铁线路负责货物的运输与中转，地铁站点与AGV或派送员对接，完成取件或送件业务，以此来构建地铁货运系统。详见图2所示。

  根据规划，预计至2029年无锡地铁运营里程总长度约为172.6公里。届时，地铁网络覆盖城区的主要区域，线路遍布城市各个角落，这为无锡地铁构建地铁货运系统提供了一个非常有利的因素。

  在基础设备设施及后勤保障管理方面，无锡地铁现有的资源也为构建地铁货运系统提供了必要条件。譬如在运营车辆方面，无锡地铁既有4条线路均使用B型地铁列车，采取6车编组，初期配属28列，168节车厢。每列宽2.8米，高3.8米，列车长度约为118米，每列车内部空间达1000多平方米。在车站场所方面，至2029年无锡地铁6条线座车站与城市交通枢纽相衔接，尤其无锡火车站与无锡新区站不仅是地铁换乘站，还与铁路交通枢纽相关联，见图3。在各级仓库方面，当下无锡地铁拥有总库、各部门材料间及暂存点共250多个，平均分布于各个正线站点，且今年物资管理相关部门还从每条线路中各选取三个材料间进行智能化改造，即在材料间内投放智能快递柜，实现物资的快存快取。数量众多的车站场所、各级仓库由线到点为无锡地铁构建地铁货运系统提供了基础线网，运营车辆则将沿线的车站场所、各级仓库串联起来，形成了庞大的地下物流网络。

  同时，准时高效、绿色环保也是地铁运营最鲜明的一个特点，是其他城市运输体系所无法比拟的。根据制定的列车时刻表，配合相应的调度及工作计划，发车的次数和频率都十分稳定，能够迅速地将货物送达城市的各个站点，不仅在要求的交付时间内送达，保证了时效性，而且地铁电客车厢庞大的运载能力也提高了货运的配送效率。构建地铁货运系统可以减少路面的快递车流，降低交通拥堵，减少碳排放量，对环境保护也有所裨益。

  值得一提的是，世界物联网博览会连续多年成功在无锡举办，无锡已经成为全球物联网领域标准的重要策源地。除掌握物联网体系架构国际标准话语权外，无锡还是全球首个城市级车联网应用项目城市以及全国首个移动物联网连接规模超千万、全国首个物联网用户数超过手机用户数的城市。因此，无锡地铁可以凭借无锡城市优势，高效利用城市资源，积极引入物联网技术促进构建地铁货运系统。

  从现状来看，目前无锡地铁运营线号线号线为环线，由此无锡地铁暂时没有形成由中心向外延的成熟线网布局，与一线城市发达的地铁线网相比，还存在一定差距，若完全照搬广州、深圳地铁的地铁货运模式，可能并不完全适用。加之无锡地铁没有物流协同配送的管理团队，因此想要构建地铁货运系统需要与物流公司和其他运输企业进行合作，这可能会增加协调和合作的成本。

  从长远角度来看，劣势主要来自乘客与货物之间的矛盾。地铁运营主要是运输乘客，而不是运送货物，会有乘客就货物占用公共交通资源而表示不满。因此，地铁货运系统的服务和运营模式需要根据实际情况进行调整，可以将中转换乘站设置在客流量较小且客户需求较大的站点。必要时可以对地铁电客车厢做改造，并采购专门的物流设备，以采用更加高效的共线.面临的机遇

  随着城市交通拥堵问题日益严重，地铁货运可以缓解城市交通压力。与日俱增的城市物流需求，激发地铁货运市场巨大的潜力。2023年，国家发展改革委发布的无锡生产服务型国家物流枢纽位于惠山区洛社镇，南临3号线龙山梢站，背靠锡北运河，借此无锡地铁货运系统能与其他运输方式进行合作，形成优势互补，提高整体物流效率。

  近年来，无锡地铁响应国家号召，积极推动智慧交通的发展，智慧交通不仅要重视在运营前端基础设施的兴建，后勤物流保障体系的设备设施也显得尤为重要。无锡地铁货运系统可以引入智能化物流设备，例如智能AGV、智能快递柜等，积极寻求与其他物流企业、科技公司等合作，共同开发物流平台，提升地铁货运的效率和准确性[10]。

  2023年9月，由中国城市轨道交通协会与无锡市政府共同筹办的中国城市轨道交通TOD发展大会在无锡召开，该大会探索了城市轨道交通场站及周边土地综合开发利用的新发展方向与多元融合的未来前景。其中“轨道+物流配送中心”理念是在“轨道+物业”基础之上新的探索和延伸，在丰富TOD理念的同时也为无锡地铁构建地铁货运系统提供了基础设施的支持，为其筑起坚实基座。

  无锡地铁构建地铁货运系统，开拓物流快递配送服务的市场，是外拓经营的一种具体表现。既然选择投身于市场，就需要面对与日益发展的电商与物流公司进行竞争，想要获取市场份额，就要引入市场营销管理理念，即大力提高服务质量和降低运输成本，对于地铁公司来说具有挑战性。同时，地铁货运还需要应对安全和环保等方面的法律法规要求，如货物保险、环保排放等。

  城市交通量的急剧上升，导致地面交通压力日益加重，随之而来的是物流需求量开始上涨与道路资源紧缺之间不平衡的局面。本文提出了一种在城市地下空间中借助地铁来实现货运物流的构想，并对该构想进行SWOT分析。根据SWOT分析，无锡地铁在线路网、运营车辆、车站场所、各级仓库等方面具有资源优势，但在物流平台、快递智能柜技术等方面存在资源短板。因此，无锡地铁在发展地铁货运系统时需要充分的利用现有的资源优势。通过加强合作、引入新技术、建立物流品牌等方式解决资源短板，由此实现地铁货运系统的突破和发展。同时，需要重视市场需求和竞争环境的变化，灵活调整发展的策略，提升员工素质，为无锡地铁货运系统的构建奠定基础。

  [2]胡迪,王冠军,杨辰旻,等.城市地铁发展现代物流业务的可行性研究[J].物流工程与管理,2015,37(10):25-26.