揽胜从诞生之日起就一向想做巨大上的越野车，所以它在四驱方面也是完全的电子科技道路。这一代揽胜的中心差速锁现已换为了多片聚散式结构，比较托森差速器，它愈加依靠电子体系对动力的分配。全地势反馈体系相同升级到二代，AUTO形式会根据信息反馈自行判别路况，进一步简化了越野的难度。

  众所周知，揽胜运动版和揽胜都装备了全时智能四驱体系，并装备了强壮的第二代全地势反馈体系，用户只需挑选相应的驾驭形式并掌控好油门和方向，接下来的艰难险阻就全权交给车辆本身来克服了。它就像一台傻瓜相机，即便你不明白摄影，但仍然可以拍出精彩的相片。但是你知道在这个看似傻瓜式的操作旋钮下面躲藏的是怎样杂乱的四驱结构吗？

  首要来看揽胜运动版，它可以选配两种全时四驱体系，越野才能较强的一种体系中心差速器为多片聚散器式结构，且带有低速挡。该体系默许以50：50的份额平均分配扭矩，根据多片聚散器结合的改变，可以别离做到前后轴100%的动力分配，一起电子牵引力操控办理体系也将起到辅佐效果。低速挡确保了超卓的越野才能，在低速挡时可以给咱们供给2.93:1的驱动力。

  『揽胜运动版还可选装单速分动箱+Torsen中心差速器结构的四驱体系』

  较弱的四驱体系选用Torsen中心差速器的结构，且没有低速挡。这套体系的质量比前套体系轻18kg，并默许前后扭矩分配份额为42：58，稍微倾向于后驱的设定旨在提高它的驾驭趣味。一起为了可以更好的确保越野功用，车辆根据路况和抓地力的不同，Torsen差速器可以将前后轮最大分配份额别离调理至62%、78%。理论上这套体系在四驱功用上比较第一套要弱一些。

  而揽胜全系选用的都是第一套四驱体系，咱们此次试驾的这两款车选用的也都是这套四驱。值得一提的是，以上所介绍的仅仅整套四驱体系的中心部分。其实为了逐渐优化极点路况下的牵引力与稳定性，顾客还可以再一次进行挑选具有动态自动后桥限滑差速器的车型（包含揽胜和揽胜运动版都可以），该后桥差速锁将与前面叙述的第一套四驱体系一起组成了强悍的四驱体系。

  没有悬念，作为旗舰车型，揽胜使用了路虎最强悍的四驱体系。可调空气悬挂，全时四驱。前桥敞开差速器，后桥多片聚散式差速器带锁止功用。带低速扭矩扩大挡的分动箱，有高速四驱、低速四驱两个挡位，其间低速四驱挡可以把扭矩扩大3倍。

  中心差速器是揽胜与其他路虎的差异地点，只要揽胜在这里装备了带自锁功用的托森扭矩感应式限滑差速器，而揽胜以外的路虎则是多片聚散式。

  托森好在哪里？托森限滑差速器是纯机械结构，反响直接敏捷，比电控的多片聚散更快，一起机械结构的牢靠性、耐久性也更强。

  这一整套体系由傻瓜式的全地势反馈体系来操控，你只应该要根据当时路况来切换不同选项罢了，差速锁何时开何时关跟你一点联系也没有，十分省心。详细的操作方法请点击之前运动版的测验文章，有详细描述。

  咱们可以正常的看到，为了应对极点越野路况，揽胜的中心差速组织选用了更为牢靠的托森限滑差速器，必要情况下电控组织可完全锁止差速器，让前后轴完成刚性衔接，而且具有低速扭矩扩大挡。

  从1970年到现在揽胜现已诞生了40多个年初，气质、奢华和舒适当然是其诞生到现在一直遵循的思路，除了这些恶俗的评判规范外，强壮的才能自然是必不可少的。全地势信息反馈体系相同应用在揽胜上，这套体系与运动版比较少了运动形式，其实这是其次的，关键是四驱的硬件结构上不同，运动版中心为多片聚散器揽胜为托森限滑差速器。